Sexta no Paddock: GP vai para a McLaren — e o paddock sussurra que Verstappen vai junto

Na quinta-feira, a Fórmula 1 confirmou o que circulava há dias nas mensagens privadas dos paddocks europeus: Gianpiero Lambiase vai deixar a Red Bull no final de 2027 e juntar-se à McLaren como Chief Racing Officer a partir de 2028. A nota oficial foi sóbria e protocolar. No paddock, a notícia chegou pelo apelido: GP foi embora.

Há um silêncio particular quando uma notícia é grande de verdade. Não o silêncio do vazio — o silêncio de quem sabe mais do que está disposto a dizer. Esta semana foi assim. Nos corredores dos motorhomes, nas salas de café dos hotéis europeus onde os engenheiros ficam durante as pausas, a conversa era sempre a mesma — e sempre terminava no mesmo lugar: o que é que o Max vai fazer agora?

Para quem não frequenta os bastidores, o nome Lambiase pode não dizer muito. Para quem passa os fins de semana no paddock desde 2016, GP é a voz que entrou no capacete de Verstappen em Melbourne, em Silverstone, no Brasil, no Abu Dhabi e em dezenas de corridas onde o holandês construiu quatro títulos mundiais. É o homem que, numa escuta de rádio famosa de Las Vegas, recebeu de Verstappen o mais brutal dos elogios: "Sabes que és o melhor."

A McLaren de Lambiase — e o projeto mais longo do paddock

A McLaren não contratou Lambiase por acidente. E não o fez porque estava à procura de um engenheiro de corrida.

O título "Chief Racing Officer" é novo, criado especificamente para ele. É uma função que coloca Lambiase acima da operação de pista — supervisionando estratégia, comunicação piloto-equipa e decisões de corrida em tempo real. Woking não estava a preencher uma vaga. Estava a construir uma estrutura em torno de um homem que, na opinião de quem trabalhou com ele, é talvez o melhor da sua geração nessa função.

O que torna a jogada ainda mais reveladora é o padrão. Nos últimos dois anos, a McLaren contratou Rob Marshall (ex-chefe de design da Red Bull), Will Courtenay (ex-chefe de estratégia da Red Bull) e agora Lambiase. Três peças nucleares do melhor ciclo vencedor da história recente da F1, todas a migrarem para a mesma morada em Woking.

Não é coincidência. É uma declaração de intenções com dois anos de antecedência.

Zak Brown e Andrea Stella estão a construir algo que ninguém no paddock se atreve a nomear em voz alta, mas toda a gente vê: a Red Bull de 2028. Com os mesmos tijolos que construíram a original.

O silêncio de Verstappen

Quando a notícia saiu, Max Verstappen não disse nada.

Não houve post. Não houve entrevista coletiva. Não houve o tipo de declaração curta e afiada com que o holandês costuma responder ao ruído. Só silêncio — que, para quem o conhece, vale mais do que qualquer declaração preparada pela assessoria.

Verstappen já disse, em mais de uma ocasião, que a saída de GP seria um ponto de inflexão para ele. Não de forma dramática — ele não é dado ao dramatismo. Disse-o da forma dele: diretamente, como quem estabelece um facto e não faz ameaças. "Quando ele for, provavelmente serei eu a ir a seguir."

Isso foi antes de 2026.

Hoje, o contexto é diferente. O RB22 é o carro mais frustrante que Verstappen conduziu em anos — o sistema de gerenciamento de energia penaliza precisamente o seu estilo agressivo nas curvas lentas, e o superclipping tira-lhe performance exatamente onde deveria brilhar. A Red Bull discutia internamente abandonar o carro e recomeçar do zero, mas o teto de custos torna isso financeiramente suicida. Verstappen está em nono no campeonato de pilotos, com mais de 60 pontos de desvantagem para Antonelli. A Alpine, que terminou 2025 em penúltimo, ultrapassou a Red Bull no campeonato de construtores.

O universo que Verstappen habitou durante quatro anos — o carro desenhado para si, a equipa construída à sua volta, o engenheiro que entendia cada nuance do seu estilo — está a desfazer-se. Não de uma vez, mas peça a peça.

Em abril, ele admitiu que estava a pensar seriamente no futuro na F1. A confirmação da saída de GP em 2028 não muda o calendário imediato, mas muda o peso de tudo o que disse então.

Cinco semanas para Miami — e o que vem a seguir

A pausa de abril existe por força das circunstâncias — Bahrein e Arábia Saudita foram cancelados, deixando um intervalo de cinco semanas que ninguém esperava. Para a Red Bull, esse tempo é simultaneamente uma oportunidade e uma armadilha.

As próximas três reuniões da FIA com fabricantes e equipas — 15, 16 e 20 de abril — vão decidir se o regulamento de energia muda antes de Miami. Para a Red Bull, que tem o carro mais penalizado pelo sistema atual, essas reuniões são literalmente a diferença entre uma época recuperável e um desastre que arrasta para 2027.

Mas mesmo que o regulamento mude, a questão de fundo persiste. A Red Bull perdeu o designer, o estratega e agora o engenheiro de corrida que definiram a era dourada. O dinheiro continua lá. A infraestrutura em Milton Keynes continua lá. Mas o conhecimento tácito, o instinto coletivo que transformava fins de semana complicados em vitórias improváveis — esse está a sair pela porta, de forma metódica e irreversível.

Para a McLaren, o calendário é perfeito. Norris e Piastri chegam a Miami com um pacote de atualização significativo. Lambiase ainda não está em Woking — a sua entrada oficial é em 2028 — mas a dinâmica é clara: a equipa que foi campeã em 2025 está a construir o próximo ciclo dominante com os mesmos tijolos que construíram o anterior.

No paddock, há quem diga — sempre em privado, nunca para gravação — que a McLaren de 2028 pode ser o que a Red Bull foi entre 2021 e 2024. E que a Red Bull de 2028 pode ser o que a Mercedes foi a partir de 2022.

E Verstappen? No paddock, quando a pergunta chega a esse ponto, há um silêncio diferente. Não o silêncio da ignorância. O silêncio de quem já tem uma resposta que ainda não está pronto para dar.

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Fernando Almeida cobre o paddock da Fórmula 1 para o Quinto Motor desde 2022.